汽車人都應該關注

2017年，是低速貨車退出歷史舞臺的一年。

按照工信部（2014）第473號公告《關于開展低速貨車生產企業(yè)及產品升級并軌工作的通知》提出的要求，“自2017年1月1日起，在《車輛生產企業(yè)及產品公告》管理中取消低速貨車產品類別，相關企業(yè)應停止生產、銷售低速貨車產品?！?/p>

這就意味著，上世紀80年代誕生于我國農用運輸市場的這類特殊用途貨運車輛，在經歷了出生、發(fā)展、高潮、衰退的完整過程之后，已完成了自身的使命，正式退出歷史舞臺。

日前，湖南一位從事貨車經銷業(yè)務的王經理告訴《中國汽車報》記者，這兩年來，生產低速貨車的廠家越來越少，雖然還有農民朋友想購買，但進貨渠道越來越窄，廠家也沒有貨了。

客觀評價歷史地位

低速貨車作為一種特殊用途 茂名二手南駿車農機戶貨車，主要應用于路況較為特殊的農村，被稱為具有中國農村特色的貨運車輛。在它誕生的20世紀80年代初，農村經濟開始迸發(fā)出活力，低速貨車可滿足我國當時農村運輸?shù)男枨?，這是它興起的重要原因。

多數(shù)低速貨車企業(yè)在當?shù)匮邪l(fā)生產，根據(jù)所在區(qū)域的實際需求和路況進行匹配。企業(yè)在發(fā)展過程中遇到的問題，主要靠企業(yè)自身力量解決，基本未占用國家資金。

中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈說：

“

低速貨車有其存在的必然性。它解決了當時農村經濟發(fā)展的問題，在那個時候有其存在的歷史價值。

”

低速貨車滿足了當時農村糧食作物、生產生活資料等的運輸需求，符合當時的中國國情，在一定層面上促進了農村經濟的發(fā)展。

“低速貨車在我國農村農作物運輸?shù)倪^程中發(fā)揮過重要作用，承擔著農村90%以上的運輸量，成為取代拖拉機運輸?shù)闹饕α??！备Ｌ飼r代營銷公司技術負責人如此評價說。資深汽車市場研究人士楊再舜認為，低速貨車對中國農業(yè)發(fā)展的貢獻很大，這是不可否認的。它價格低廉，皮實耐用，使用成本低，許多地方的農民兄弟愿意用這樣的車。

有近30年發(fā)展歷史的低速貨車退出市場，說明我國汽車產業(yè)的發(fā)展有了長足進步，現(xiàn)在有許多輕型載貨車的功能十分齊全，價格合理，完全可以替代低速貨車。盡管低速貨車有許多不足，但還是應客觀看待它的歷史地位和存在價值。從我國商用車行業(yè)供給側結構性改革的角度來說，低速貨車結束歷史使命退出舞臺，也成為我國汽車行業(yè)產品結構調整的最大案例。

躲避排放升級的“港灣”

由于歷史原因，低速貨車的主管單位曾更迭頻繁。據(jù)杜芳慈介紹，除目前由國家工信部管理外，原國家機械工業(yè)部、原國家機械工業(yè)局、原國家經貿委、國家發(fā)改委都曾管理過。車輛牌照和使用管理也曾由兩個部門并行管理，不利于規(guī)范發(fā)展。

記者在采訪中了解到，低速貨車自誕生以來就存在兩套管理體系。生產企業(yè)和產品管理方面，1998年前一直歸口原國家機械工業(yè)部農機處，1998年撤銷機械工業(yè)部后由原國家機械工業(yè)局代管，2001年并入原國家經貿委管理，2005年至2008年由國家發(fā)改委管理，2008年成立國家工信部后由其管理至今。

在上牌照和使用管理方面，由農業(yè)部農業(yè)機械司及各地站點管理，2001年到2003年曾由原國家經貿委和農業(yè)部并行管理，2004年《中華人民共和國道路交通安全法》正式實施后，正式歸于公安部統(tǒng)一管轄至今。

另據(jù)了解，目前仍有不少低速貨車持有兩套牌照，既可以上輕卡藍牌，也可以上農機綠牌，還可享受油品、稅費等農機優(yōu)惠政策，長期以來在農村市場得到了廣泛應用。

此外，低速貨車還成為部分用戶躲避排放升級的“港灣”。低速貨車多年來一直配裝較為低端的發(fā)動機，技術落后，生產企業(yè)不太重視改善產品的污染物排放問題。另外，排放標準升級后，車輛價格也隨之上漲，部分用戶為降低購買成本，減輕經濟壓力，更傾向于購買和沿用較低排放標準的低速貨車，這成了部分用戶躲避排放升級、降低成本的方法。

長期以來，低速貨車的排放標準比國家要求的商用車排放標準，在實施時間上延后。直到目前，部分地區(qū)低速貨車還未全部實行國四排放標準，這影響我國汽車產業(yè)排放標準升級的整體步伐。

技術進步才是硬道理

雖然低速貨車為農村經濟的發(fā)展發(fā)揮了重要作用，但低速貨車在技術上的先天不足顯而易見。楊再舜指出，低速貨車配裝的發(fā)動機大多較為低端，型號多為385、485、490等，以三缸機為多，且低速貨車生產廠家大多不能自己生產發(fā)動機和變速器等核心總成，有的連車橋和底盤也需要購買，整車性能與輕卡等正規(guī)商用車比相差較大，再加上安全事故較多，被正規(guī)輕型載貨車所取代，成為歷史必然。

隨著國家排放標準的出臺和升級，低速貨車的劣勢就更為明顯。杜芳慈說：“低速貨車安全性能基本談不上，也跟不上國家排放標準升級換代的步伐，對它的限制就越來越多。”

“車輛的碰撞試驗、生產工藝往往達不到國家相關法規(guī)和標準的要求。”楊再舜進一步說，“低速貨車與輕卡并軌，車輛類別被取消，企業(yè)停止生產和銷售，這也是必然的?！?/p>

毋庸諱言，低速貨車生產企業(yè)也面臨著嚴峻的發(fā)展形勢，或轉型升級，或淡出歷史舞臺。據(jù)了解，原來全國上百家的低速貨車生產企業(yè)如今轉型的轉型，關停的關停，僅剩下為數(shù)不多的企業(yè)苦苦支撐。其中，五征集團、時風集團、南駿汽車、凱馬汽車、唐駿歐鈴、黑豹汽車等采取積極措施，尋求發(fā)展出路，取得了不錯的效果，成為低速貨車企業(yè)轉型升級的代表。

山東時風集團從產業(yè)鏈角度出發(fā)，利用原有平臺優(yōu)勢，進入農業(yè)裝備領域，拓展產品類別，提升技術實力，積極轉型升級；南駿汽車則與韓國現(xiàn)代汽車合資，引進現(xiàn)代汽車先進技術，生產多個系列的商用車，轉型較為成功。

由此看來，依靠技術進步轉型升級才是可持續(xù)發(fā)展的硬道理。

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